Embarquez sur le rail et la voie sur dalle vers de nouveaux horizons. Les arguments-clés en faveur de cette technique sont ceux de la longévité, de la vitesse, de la charge et du confort. Ce système est éprouvé, notamment pour les  constructions nouvelles, le café restant contenu dans son gobelet, même à une vitesse supérieure à 300 km/h. Grâce à la maintenance quasi inexistante, les systèmes de voies sur dalle garantissent une disponibilité à près de 100 % et ceci durant de nombreuses années. Une voie exempte d’entretien doit être, dans bien des cas, la solution à privilégier à long terme.

La technique de la voie sur dalle sur les voies de grandes vitesses en Allemagne a véritablement percé avec la construction de la nouvelle ligne Cologne-Francfort /Rhin-Main, sur laquelle la Deutsche Bahn AG a inauguré, avec beaucoup de succès et de performance technique, la nouvelle technologie sur la totalité du tronçon.

Le succès de la technologie des voies sur dalle repose essentiellement sur les avantages suivants :

Stabilité, précision et confort :

La voie sur dalle garantit la stabilité durable de la voie et résiste aux contraintes élevées du trafic à grande vitesse par de hautes performances de qualité, de fonctionnement et de sécurité. La pose au millimètre près de la superstructure lors du montage in-situ est fondamentale pour le confort maximum dans le train et la sollicitation minimale des voitures.

Longue durée de vie et maintenance quasi inexistante :

Grâce à une longévité de 60 ans au minimum conjuguée à une maintenance quasi inexistante, à coûts très faibles, la voie sur dalle offre une disponibilité opérationnelle élevée et assure une rentabilité hors pair dans le trafic grande vitesse.

Flexibilité et application de bout en bout :

En raison de la hauteur de pose comparativement très faible et de l’obtention d’une assiette de voie optimale malgré les irrégularités dans l’infrastructure de la voie, nous recommandons la voie sur dalle en tant que technique systémique de bout en bout spécialement destinée aux tronçons de voies et d’aiguilles, aux levées de terre, aux ponts et aux tunnels.

Élément de base pour un tracé optimal :

Pour le trafic GV, la voie sur dalle offre un tracé plus direct comportant des rayons plus serrés et des inclinaisons plus fortes. Des avantages permettent de minimiser, voire d’éviter les ouvrages d’art coûteux.

La construction rapide et l’assurance qualité qu’elle intègre sont subordonnées à une technique d’installation de pointe, à une logistique d’approvisionnement du chantier en flux tendus et bien pensée et enfin, à une gestion de projet hautement performante. Il s’agit là des avantages essentiels ayant privilégié la technique de la voie sur dalle pour bon nombre de projets ferroviaire d’envergure – non seulement en Allemagne, où près de 800 kilomètres de voie sur dalles ont pu être posés depuis 1991.

La mise en place d’une voie sur dalle peut s’effectuer sur une structure d’assise asphaltée ou en béton. Tandis que l’asphalte est réservé primordialement aux voies à support direct telles que GETRAC® ou ATD, la construction en béton offre le choix entre une multitude de variantes parmi les structures et systèmes homogènes.

Partant de la construction traditionnelle en forme d’auge et associant des traverses monoblocs, les constructions de type RHEDA se sont développées et transformées en systèmes intégrant des traverses biblocs. Elles garantissent une agglomération sûre entre la traverse et le béton ainsi qu’une manipulation plus aisée. La réfection du chemin de fer urbain de Berlin a permis d’acquérir de nombreuses connaissances précieuses relatives à la construction. C’est ainsi qu’a pu être perfectionnée la traverse bibloc pleine, de type B 355 TS-M. Elle est caractérisée par la réduction de la hauteur totale d’installation. Sa construction garantit un écartement extérieur et précis des boudins ainsi qu’une extrême précision de la voie. De plus, l’agglomération de la traverse au béton de construction a pu être améliorée.

Le fait que les premières constructions RHEDA aient parfois montré des fissures longitudinales entre la paroi de l’auge et le béton, pouvant avoir une incidence sur le comportement à long terme de la voie sur dalle, a suscité la réaction des ingénieurs privilégiant dorénavant la construction de type RHEDA sans auge. Équipée de traverses monoblocs, celle-ci a vu le jour à Rathenow sur la ligne GV de Berlin à Hanovre. L’expérience acquise par la construction RHEDA-BERLIN et par celle de RHEDA sans auge a conduit au développement de la méthode de construction sans auge mettant en œuvre la traverse à treillis de type B 355 M. Un jalon supplémentaire a donc été posé en faveur du système RHEDA 2000® résolument porteur d’avenir.