La Sàrl RAIL.ONE a conçu une nouvelle voie sur dalle sans armature de bout en bout. De par sa structure et son principe de fonctionnement, cette innovation répond à la technologie de pointe dans le domaine du revêtement en béton, sauf que par rapport au système RHEDA 2000® il n’y a pas d’armature de bout en bout. La suppression de l’armature implique une réduction de la durée de construction et donc un gain de coûts. De même, l’incidence de l’armature sur la technique de signalisation et sur la mise à la terre est minimisée. Ainsi, la mise en oeuvre de ce système est particulièrement recommandée pour les pays tels que la France, l’Espagne et l’Asie qui utilisent le système de circuits de voie de type UM71.
S’agissant du système RHEDA 2000®, les fissures causées par les tensions forcées par suite du retrait et de la température sont réparties de façon homogène par l’armature et limitées à une largeur inférieure à 0,5 mm. Quant au nouveau système de voie sur dalle sans armature continue, la formation incontrôlée de fissures est évitée et s’appuie sur la profonde expérience acquise dans le domaine des chapes en béton. Analogiquement à la pose des chapes en béton, des faux joints transversaux sont générés en vue d’obtenir une formation contrôlée des fissures. Ces joints forment ensuite le point de départ des fissures apparaissant par suite du raccourcissement de l’assise stabilisée en béton dû à la température et au retrait du béton. Les faux joints constituent donc des points de rupture théoriques. L’objectif étant la fissuration homogène de tous les faux joints transversaux peu après le durcissement du béton. Les fissures contrôlées sont obtenues par entaillage du béton jeune, au moyen d’encoches d’une profondeur d’env. 30% de l’épaisseur des plaques. Les joints sont ensuite colmatés en vue de réduire et/ou d’empêcher l’infiltration d’eau dans les joints.
La transmission des forces transversales au niveau des fissures apparaissant à intervalles réguliers en raison de l’armature longitudinale de bout en bout, s’effectue en l’occurrence par l’imbrication des fissures dont l’ouverture est minimale et par l’armature elle-même. Dans le cas de l’assise stabilisée en béton sans armature, une excellente transmission des forces transversales est obtenue par la pose de goujons dans le béton frais et par une imbrication des fissures tout aussi active. Les goujons sont fixés en gros au centre de la dalle de béton, sous le joint du treillis de la traverse. Ils peuvent également être fixés sur un panier reposant sur l’assise stabilisée. Comme pour la construction routière en béton, ils mesurent 500 mm de longueur, 25 mm de diamètre et sont protégés contre la corrosion par un revêtement plastique de 0,3 mm d’épaisseur.
Par ailleurs, la mise en œuvre alternative d’un béton de classe supérieure C35/45 en remplacement du béton de classe C30/37 est requise ; ce qui accroît la résistance au gel et donc la durée d’utilisation. En outre, ceci a l’avantage de pouvoir réduire la hauteur de la structure.
La construction mettant en oeuvre une dalle de béton sur une assise stabilisée par un liant hydraulique et une couche résistante au gel équivaut grosso modo à la construction standard des chaussées de la catégorie trafic lourd, qui a obtenu de très bons résultats. La seule différence notée au niveau des cotes et de la rigidité de chacune des assises stabilisées par rapport au système RHEDA 2000® à armature continue réside dans la hauteur réduite de la dalle en béton par suite de la classe de résistance supérieure du béton.
Le système de voie sur dalle sans armature de bout en bout s’exécute aussi bien avec que sans assise stabilisée par liant hydraulique.
La principale différence avec la voie sur dalle sans armature de bout en bout et sans assise stabilisée par liant hydraulique est l’abandon de l’assise stabilisée par liant hydraulique. Or, pour obtenir le comportement nécessaire du système sous différentes sollicitations, il est procédé à la pose d’une assise stabilisée sur ballast, la valeur EV2 de la structure d’assise non consolidée étant ainsi accrue à 180 N/mm2. De plus, la hauteur de la dalle en béton est augmentée à 300 mm. En vue d’obtenir une répartition des charges suffisante dans le sous-sol, la dalle de béton est élargie à 3200 mm, l’effet de répartition des charges de l’assise stabilisée par liant hydraulique faisant défaut dans le système de voie sur dalle sans armature continue et sans assise stabilisée par liant hydraulique. La voie sur dalle sans armature continue et sans assise stabilisée par liant hydraulique correspond par conséquent à la méthode de construction définie par « une épaisse chape en béton sur une assise stabilisée sur ballast », telle qu’elle est mise en œuvre pour le réaménagement des routes dans le génie civil. S’agissant du type de construction trafic lourd, la chape de béton repose directement sur l’assise non liée – mais avec un béton classe C 35/45. Il est possible également d’utiliser un béton C 30/37, l’épaisseur de la dalle de béton devant se monter à 330 mm. Tel que le montre l’illustration ci-dessous, il est possible de renoncer là aussi aux quatre fers longitudinaux :
La maquette représente la structure du système sans armature sur une assise stabilisée de ballast.
En septembre 2006, un parcours d’essai de 30 m de longueur a été construit à l’usine de fabrication de traverses de Coswig. Dès l’achèvement des travaux, la construction pertinente a obtenu l’homologation de l’Office fédéral des Chemins de fer pour les essais opérationnels. L’étape suivante sera la construction d’une voie d’essai opérationnelle.
